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Les qualités traditionnelles du fourgon de la marque à l’étoile, très appréciées dans les versions à moteur thermique, se retrouvent également dans la configuration 100 % électrique. Sans compromettre la charge utile et avec une autonomie qui élimine le stress lié à la recharge.
Il existe des modèles de véhicules qui ne se contentent pas de ce qu’ils ont déjà accompli. Des modèles qui considèrent les objectifs atteints au cours de leur parcours comme un tremplin vers de nouveaux horizons plus ambitieux. Le Mercedes Sprinter, avec 5 millions d’unités vendues, fait partie de cette catégorie. Son ADN porte clairement et manifestement la volonté de ne pas se reposer sur ses lauriers, mais de relever la barre en matière de qualité, d’efficacité et de sécurité.
La version actuelle 100 % électrique du fourgon best-seller de la marque à l’étoile en est un exemple classique.
La configuration en trois modules du Mercedes eSprinter 420
Sans renoncer aux caractéristiques distinctives du modèle, l’eSprinter met en œuvre des solutions et des contenus de haute technologie qui en font une référence authentique dans la catégorie des fourgons à batterie.
Mercedes l’a réalisé en exploitant le concept de l’architecture à trois modules, où l’on trouve à l’avant les composants haute tension, au centre la batterie placée dans le soubassement afin de conserver l’excellent volume du compartiment de chargement et la maniabilité, tandis qu’à l’arrière se trouve (pour la première fois) la combinaison moteur synchrone à aimants permanents et essieu électrique.
Cependant, la nouvelle génération de l’eSprinter ne se limite pas à cela. Elle est également dotée d’une riche gamme de systèmes et de fonctions d’assistance qui vont dans le sens d’une sécurité sans compromis, accentuant ainsi le plaisir de conduite, même lorsque le véhicule est chargé (800 kilos dans le cas de notre test). La liste comprend l’Active brake assist, l’aide au démarrage en côte (Hill holder) et le contrôle de l’angle mort (Blind spot assist), la fonction Crosswind assist et l’Active lane keeping, Sideguard et Attention assist. Et bien sûr, outre la sécurité, le système multimédia Mbux est également présent.
Une technologie haut de gamme
La configuration de l’eSprinter en trois modules permet à Mercedes d’élargir son offre de variantes disponibles. Le fourgon entièrement électrique à traction arrière de la marque à l’étoile est en effet disponible avec un poids total allant jusqu’à 4,25 tonnes, en deux longueurs (5,9 et 7 mètres), avec un toit normal ou surélevé et trois niveaux d’équipement (base, Pro, Select).
Trois options de batterie sont disponibles (lithium-fer-phosphate) : 51, 81 ou 113 kWh. Le moteur électrique, de type synchrone à aimants permanents, pèse environ 130 kg et est proposé en deux niveaux de puissance : 100 ou 150 kW
(correspondant respectivement à 136 et 204 ch). La version testée est la version longue (6 967 mm) avec équipement Pro, batterie haute tension de 113 kWh et puissance de 150 kW.
Dans cette configuration, le Sprinter zéro émission assure une autonomie avant recharge qui dissipe toute inquiétude : en effet, si la batterie de 56 kWh permet déjà de dépasser largement les 210 kilomètres, celle de 113 kWh porte l’autonomie à plus de 440 kilomètres.
Avantages et inconvénients
Nous ne découvrons certainement pas le Sprinter aujourd’hui. Depuis son lancement (1995), il a toujours été, grâce à sa technologie et à ses innovations, une référence dans le segment des véhicules utilitaires. La version 100 % électrique suit le mouvement. Dans ce cas, compte tenu de l’encombrement et du poids des batteries, ce qui est appréciable, c’est l’excellente configuration du véhicule, qui offre un équilibre entre la zone de chargement – spacieuse et facilement accessible – et la fonctionnalité pratique d’un habitacle qui met à l’aise et accueille comme s’il s’agissait d’une berline haut de gamme (de la marque à l’étoile, bien sûr). À cet égard également, l’eSprinter peut être considéré comme un modèle de référence.
Il s’agit d’un inconvénient que l’eSprinter partage en réalité avec de nombreux véhicules utilitaires à batterie, mais qui n’en est pas moins gênant. Le câble de recharge, lourd et encombrant, repose librement dans le compartiment de chargement, bien qu’il soit rangé dans le sac prévu à cet effet. Pourquoi ne pas créer un compartiment dédié et caché à la vue ?
